پشت صحنه‌ی اجلاس وب، لحظه‌ای فرا می‌رسد که یکی از اعضای تیم تولید – که به راحتی دو برابر لوران مکیس جثه دارد – بازوی قدرتمندش را دور شانه‌ی مدیرعامل اوراکل ردبول ریسینگ حلقه می‌کند و او را به سمت میز صدا می‌برد تا گوشی‌اش را برای گرفتن عکس سلفی بردارد. بیشتر مدیرانی که رهبری سازمان‌های ۲۰۰۰ نفری را برعهده دارند، از این صمیمیت، حتی از طرف یک طرفدار پروپاقرص، ناراحت می‌شوند. اما مکیس لبخند می‌زند و رفتارش تغییری نمی‌کند و خواسته‌ی آن عضو تیم تولید را برآورده می‌کند.
این لحظه‌ی کوچکی است، اما شاید نشان‌دهنده‌ی نکته‌ای در مورد مکیس باشد که تنها چهار ماه پیش، دومین فرد در تاریخ ۲۰ ساله‌ی ردبول ریسینگ شد که رهبری این تیم را بر عهده می‌گیرد.
مکیس بعداً روی صحنه با انگلیسی همراه با لهجه‌ی فرانسوی به من می‌گوید: «اولین احساس، احساس افتخار و امتیازی است که ناگهان بخشی از چنین تیم فوق‌العاده‌ای باشی. این تیم در دو دهه‌ی گذشته بیش از هر تیم دیگری در فرمول یک برنده شده است. و بعد ناگهان شما هم بخشی از آن می‌شوید.»
«ناگهان» اغراق نیست. همانطور که به طور گسترده گزارش شده است، تماس کاملاً غیرمنتظره در تیر ماه اتفاق افتاد. کریستین هورنر، مدیر اجرایی صریحی که از زمان ورود ردبول به F1 در سال ۱۳۸۴ رهبری این تیم را بر عهده داشت، کنار گذاشته شد. مکیس، که کمی بیش از یک سال بود که تیم خواهرخوانده‌ی ردبول، ریسینگ بولز، را اداره می‌کرد، برای تصدی این سمت انتخاب شد.
مکیس از برخی جهات انتخاب غیرمنتظره‌ای بود. در حالی که هورنر از قرار گرفتن در کانون توجه رسانه‌ها و بازی‌های زیرکانه‌ای که مدیران تیم‌های F1 را تعریف می‌کند، لذت می‌برد، مکیس بیشتر دوران حرفه‌ای خود را در سنگرهای مهندسی گذرانده است. رویکرد او به پیروزی نیز نشان‌دهنده‌ی همین پیشینه‌ی فنی است. او دستاوردهای عملکردی را نه تنها در آیرودینامیک و ترکیبات لاستیک، بلکه در حذف اصطکاک از گردش کارها و فرآیندها نیز می‌بیند.
این فلسفه به مشارکت‌های تیم نیز گسترش می‌یابد. برای مثال، 1Password، شرکت امنیت سایبری که مدیرعامل آن، دیوید فاگنو، در اجلاس وب در کنار مکیس و من نشسته است. فاگنو نیز چهار ماه پیش – در همان هفته‌ای که مکیس – مدیریت برند مشهور خود را بر عهده گرفت.
شراکت بین یک شرکت امنیت سایبری و یک تیم F1 ممکن است غیرمعمول به نظر برسد، اما مکیس آن را بخشی جدایی‌ناپذیر از مزیت رقابتی ردبول می‌داند. در F1، هزارم ثانیه ها اهمیت دارند. هر ورود به سیستم، هر دسترسی به سیستم، هر گردش کار، نشان‌دهنده‌ی زمانی است که می‌تواند برای سریع‌تر کردن خودرو صرف شود. مکیس می‌گوید: «ما فکر میکنیم بهترین افراد را در جهان داریم، اما همچنین به دنبال بهترین متخصصان در جهان در زمینه‌ی کاری خود هستیم و به همین دلیل است که شرکای خود را انتخاب میکنیم. افراد ما باید سیستم‌های پیچیده – آیرودینامیک، دینامیک خودرو در پیست، در کارخانه، در شبیه‌ساز، در تونل باد – را مدیریت کرده و به آنها وارد و از آنها خارج شوند.»
به طور سنتی، امنیت به معنای اصطکاک است. رمزهای عبور برای بررسی، سیستم‌ها برای احراز هویت، تأخیرهایی که جمع می‌شوند. اما وقتی در این مورد سؤال می‌کنم، مکیس می‌گوید که تیمش این سؤال را برعکس کرده است. او می‌گوید: «ما با هم بحث نکردیم که چگونه ضرر را به حداقل برسانیم. ما با هم در مورد چگونگی افزایش سرعت بحث کردیم. امروزه ما در این ورود و خروج یکپارچه افرادمان از یک سیستم به سیستم دیگر سریع‌تر از زمانی هستیم که سطح امنیتی را نداشتیم.»
این یک مزیت رقابتی کوچک است، اما در F1، مزیت‌های کوچک جمع می‌شوند. مکیس خاطرنشان می‌کند: «شما به دنبال کوچک‌ترین مزیت رقابتی، یکی پس از دیگری هستید. نابغه‌های فناوری ما، افراد ما – هر روز ما را در مورد سر و صدایی که برای یک تیم بزرگ تا حدودی اجتناب‌ناپذیر است، به چالش می‌کشند. با 1Password، ما این نوع پاسخ را داریم که در آن سر و صدا را کاهش می‌دهیم، زمان برای کسب و کار اصلی را افزایش می‌دهیم و این اساساً همان جایی است که عملکرد از آن ناشی می‌شود.»
فاگنو، به نوبه‌ی خود، این مشارکت را چیزی فراتر از بازاریابی می‌داند. او می‌گوید: «ما فرصتی را دیدیم تا به اوراکل ردبول ریسینگ کمک کنیم تا هزارم ثانیه از سرعت خود کم کند.»
از مهندس تا مدیرعامل
مکیس ۴۸ ساله، فرمول یک را تقریباً از هر زاویه‌ای دیده است. او پس از تحصیل در ESTACA، یک دانشکده مهندسی در پاریس، و دانشگاه لافبورو در انگلستان، کار خود را در فرمول ۳ در سال ۱۳۷۹ آغاز کرد و قبل از ورود به F1 با یک تیم مسابقه‌ای بریتانیایی به نام آروز در سال ۱۳۸۰، وارد این عرصه شد. سپس در سال ۱۳۸۲ به عنوان مهندس مسابقه به میناردی، یک تیم ایتالیایی، پیوست. هنگامی که ردبول این تیم در حال مبارزه را خرید و در سال ۱۳۸۵ آن را به تورو روسو تبدیل کرد – ایده این بود که یک تیم جوانان برای توسعه‌ی رانندگان جوان مانند مکس ورشتپن برای ردبول ریسینگ ایجاد شود – مکیس به عنوان مهندس ارشد ارتقا یافت.
مکیس هشت سال در آنجا ماند و سپس به عنوان مدیر ایمنی در فدراسیون بین‌المللی اتومبیلرانی (FIA)، قانون‌گذار فرمول یک و سایر سری‌های اتومبیلرانی در سراسر جهان، مشغول به کار شد. گزارش شده است که او از دستگاه ایمنی تیتانیومی که در بالای کابین خودروهای فرمول یک نصب شده است تا از سر راننده محافظت کند – سیستم “هاله” – حمایت کرده است. سپس به عنوان معاون مدیر مسابقه به فراری رفت و پنج سال بعد، دوباره به تیم مسابقه‌ای جوانان ردبول (که در سال ۱۴۰۳ به ریسینگ بولز تغییر نام داد) بازگشت.
به طور خلاصه، مکیس تجربه‌ی گسترده‌ای را به این نقش می‌آورد. چیزی که او نمی‌آورد – حداقل هنوز نه – خودبزرگ‌بینی زیادی است. هنگامی که ورشتپن در شهریور ۱۴۰۴ در گرندپری ایتالیا در مونزا در سریع‌ترین مسابقه‌ی تاریخ F1 به پیروزی رسید، خبرنگاران از مکیس در مورد سهم او در این پیروزی سؤال کردند. پاسخ او فروتنانه بود: «من هیچ سهمی نداشته‌ام.» وقتی خبرنگاران خندیدند، او افزود: «شوخی نمی‌کنم.»
وقتی در مورد آن لحظه روی صحنه در اجلاس وب سؤال می‌کنم، مکیس شانه‌هایش را بالا می‌اندازد. «کاری که ما به عنوان رهبر انجام می‌دهیم این است که افراد خود را در موقعیتی قرار می‌دهیم که بتوانند استعدادهای خود را بیان کنند. بنابراین این پیروزی، پیروزی خودشان است.»
در واقع، مکیس نقش خود را متفاوت از پیشینیان برجسته‌اش می‌بیند. او عمداً سعی نمی‌کند «از پشت رهبری کند». در عوض، او روی صحنه به من می‌گوید که «فکر نمی‌کنم این رویکرد مهم باشد. فکر نمی‌کنم این سبک رهبری باشد. شما هر سبک ممکنی را در رهبری پیدا خواهید کرد. فکر می‌کنم چیزی که در رهبری مهم است، اهمیت دادن به مردم و اهمیت دادن به فرهنگ شرکت است.»
در واقع، در حالی که مکیس قطعاً می‌تواند توجه زیادی را به راننده‌ی ستاره‌اش معطوف کند (به هر حال مکیس می‌خواهد او را حفظ کند)، او بیشتر بر جمع تمرکز دارد. او می‌گوید: «اولین فکرهای شما برای ۲۰۰۰ نفری است که در کارخانه‌ها هستند و هرگز از این فصل دست نکشیده‌اند. حفظ این انگیزه و روحیه جنگندگی انرژی و فرهنگ شرکتی فوق‌العاده‌ای می‌طلبد.»
تواضع به معنای محتاطانه عمل کردن نیست. پیروزی مونزا همچنین تصمیم نسبتاً شگفت‌انگیزی را تأیید کرد: ادامه‌ی کار بر روی خودروی ۱۴۰۴ به جای رها کردن آن برای توسعه‌ی سال آینده. مکیس به من می‌گوید: «ما از عملکرد خودرو در ابتدای امسال و تا اواسط امسال راضی نبودیم. ما تصمیم گرفتیم کمی بیشتر با ۱۴۰۴ کار کنیم. احساس نکردیم که می‌توانیم به سادگی صفحه را ورق بزنیم و آرزو کنیم که همه چیز سال آینده بهتر خواهد بود.»
این یک تصمیم پرخطر بود. با قوانین کاملاً جدیدی که در سال ۱۴۰۵ از راه می‌رسند – قوانین جدید شاسی، قوانین جدید واحد قدرت – اکثر تیم‌ها قبلاً منابع خود را به خودروی سال آینده منتقل کرده بودند. اما مکیس احساس کرد که تیمش باید بفهمد قبل از اینکه بتواند پیشرفت کند، چه چیزی اشتباه پیش رفته است. او می‌گوید: «ما احساس کردیم که باید به ته ماجرا برسیم که چه چیزی کار نمی‌کرده است. شاید ما کمی بیشتر از برخی از رقبا فشار آوردیم. و خوشبختانه، این به ما این تغییر شکل را داد.»
اکنون این تیم با زمان توسعه‌ی کمتری نسبت به رقبای خود وارد زمستان می‌شود، «اما با اعتماد بیشتری به ابزارها، در روش‌شناسی‌هایمان، در فرآیندمان»، مکیس می‌گوید.
به پیش رفتن
اگر تغییر مسیر مکیس در سال ۱۴۰۴ پرخطر بود، سال ۱۴۰۵ چیز دیگری را نشان می‌دهد: یک «ماجراجویی دیوانه‌وار»، همانطور که مکیس توصیف می‌کند که ردبول برای اولین بار، با مشارکت فورد، در حال ساخت واحد قدرت خود است. (از سال ۱۳۹۸ به موتورهای مبتنی بر هوندا متکی بوده است.) «برای اوراکل ردبول ریسینگ، هیچ کلمه‌ی دیگری برای توصیف سال آینده وجود ندارد جز چالش دیوانه‌وار. این چقدر برای ما بزرگ است.»
برای اینکه تصوری از آنچه تیم در حال انجام آن است داشته باشید، در اینجا نحوه‌ی توصیف مکیس از آن روی صحنه آورده شده است: «ما قصد داریم واحد قدرت خودمان را با حمایت فورد بسازیم و قرار است با افرادی رقابت کنیم که بیش از ۹۰ سال است موتورهای فرمول یک را تولید می‌کنند. این نوع سطح دیوانه‌واری است که فقط ردبول می‌تواند انجام دهد. ما تصمیم گرفته‌ایم تأسیسات یک شبه را در وسط یک زمین در میلتون کینز [شهر بزرگی در حدود ۸۰ کیلومتری شمال غربی لندن] در بریتانیا از صفر ایجاد کنیم – ساختمان را بگیریم، داینوها را وارد کنیم [که سکوهای آزمایشی عظیم و پیچیده‌ای هستند]، ۶۰۰ نفر را استخدام کنیم، سعی کنیم آنها را وادار کنیم که با هم کار کنند، در نهایت سعی کنیم یک موتور را به دست آوریم و آن را به سرعت برسانیم تا به پیست برسد.»
آیا او می‌تواند به ورشتپن قول یک خودروی قهرمانی را در سال آینده بدهد؟ وقتی از مکیس می‌پرسم، او بلافاصله پاسخ می‌دهد. «احمقانه خواهد بود اگر فکر کنیم که فقط وارد آنجا می‌شویم و بلافاصله در سطح درستی خواهیم بود. این اتفاق نخواهد افتاد. اما ما آن را به روش ردبول انجام می‌دهیم. ما آن را با تمام رویکرد پرخطر و پرمنفعتی که گرامی می‌داریم، انجام می‌دهیم.»
او دلیل برای خوش‌بینی دارد. ردبول با قرار گرفتن در جایگاه سوم در رده‌بندی تیم‌های F1 امسال، درست پشت سر مرسدس بنز، شانس واقعی برای پیشی گرفتن از آنها و کسب جایگاه دوم در سه مسابقه‌ی پایانی فصل امسال را دارد. این فاصله زیادی با سلطه‌ی ردبول در سال‌های اخیر دارد، اما با توجه به اینکه فصل چگونه آغاز شد، نشان‌دهنده‌ی یک بهبود اساسی خواهد بود.
پشت صحنه قبل از گفتگویمان، در حالی که هنرمندان گریم برای نور صحنه به صورتمان پودر می‌زنند، از مکیس در مورد فشار آن مسابقات پایانی می‌پرسم. پاسخ او خالصاً یک مسابقه‌دهنده است.
او به من می‌گوید: «ما همیشه می‌گوییم که مسابقه به مسابقه پیش می‌رویم. بنابراین این کاری است که ما در سه مسابقه‌ی بعدی انجام خواهیم داد. شما می‌خواهید در پیست مسابقه حاضر شوید، خودرو را در پنجره‌ی مناسب قرار دهید»، به این معنی که در محدوده‌ی باریکی از شرایط که خودرو به طور بهینه عمل می‌کند، «و برای پیروزی مبارزه کنید.»
او ادامه می‌دهد: «مبارزه در آن سطح فوق‌العاده دشوار است، اما همه در میلتون کینز کار فوق‌العاده‌ای انجام داده‌اند تا خودرو را تغییر دهند و بسته‌ی رقابتی را برای پایان فصل به ما ارائه دهند.»
در این میان، او اصرار دارد که به جداول امتیازات یا احتمالات نگاه نمی‌کند. «ما به اعداد نگاه نمی‌کنیم. می‌دانیم که اتفاقات زیادی در [رده‌بندی تیم‌های F1] در حال رخ دادن است، اما ما فقط مسابقه به مسابقه به آن نگاه میکنیم.»
او می‌گوید این «تنها کاری است که ما انجام می‌دهیم» و ماموریت ردبول را توصیف می‌کند. «دنبال کردن زمان‌های دور پیست.»
